|
Главная > О компании > Полезная информация > Что было в начале: палета или вилочный погрузчик?
Главная > О компании > Полезная информация > Что было в начале: палета или вилочный погрузчик?
Что было в начале: палета или вилочный погрузчик?

Что было в начале: палета или вилочный погрузчик?

Истории вилочного погрузчика и палеты тесно переплетены. Что появилось раньше? Вопрос возник десятилетия назад и до сих пор может стать предметом спора на дружеской вечеринке логистов. Возможно, ответ зависит от того, как определить понятие «палета» (синонимы — палетт, поддон).

Палетоподобные приспособления использовались человеком многие сотни лет при организации хранения бочек. Салазки и платформы с полозьями встречались даже в первом тысячелетии до нашей эры. В интернете есть определение: pallet — это «маленькая, низкая, портативная платформа, на которой размещаются товары для хранения или перемещения, например, на складах или транспортными средствами». Если следовать этому определению, то приспособления, упомянутые выше, можно считать палеттами. Они использовались для организации хранения, и тогда точно появились задолго до возникновения напольного погрузочного транспорта. Однако они не годились для транспортировки товаров. Создание конструкции для транспортировки блоков грузов относится уже к концу 19 века.

1111.png

Предшественником поддона были деревянные салазки, часто имеющие железные или стальные компоненты, которые состояли из продольных балок, прикреплённых к настилу. Впервые они появились на американских фабриках в связи с низкоподъёмными машинами. Простейший подъёмник был изобретён в 1887 году: он поднимал салазки на несколько дюймов при помощи ручного труда. Более производительный металлический подъёмник был представлен в 1909 году. Первые модели были оснащены подъёмной платформой, вилы появились несколько позднее. Салазки же делились на «живые», оснащённые колёсиками для ручного позиционирования, и «мёртвые» — без колёс.

С разработкой во второй половине 1910 годов машины для значительного подъёма грузов сложились условия для внедрения стеллажей, напоминающих современные образцы. В начале 1926 года была представлена машина как прототип современного напольного транспорта. Он сделал возможным вертикальное ярусное складирование — штабелирование — блоков грузов, что привело к значительному росту эффективности хранения — производственного и складского. Известно несколько патентов на палетты, появившихся примерно тогда же.

Платформы преодолели несколько этапов эволюции. Распорки, которые использовались, чтобы обеспечить пространство между грузами для введения вил, уступили место доскам на балках-стрингерах для изготовления салазок. Это упростило штабелирование разных видов грузов, а машины, которые для этого использовались, стали называть «ярусными». Настилы соединили с основанием, создав современный паллет. Его разработка помогла преодолеть потенциально опасную и времязатратную практику. При ней оператор забирался на спецтехнику, чтобы вручную поместить распорки между ярусами грузов для предотвращения повреждения балок-стрингеров. Внедрение нижней платформы положительно повлияло на сохранение стабильности штабелей груза, позволив распределить нагрузку на груз нижнего яруса и снизить риск повреждения балок-стрингеров.

Теперь поддон был уже не только инструментом для перемещения грузов в пределах фабрики. Реклама в торговых журналах 1920-х годов даёт первые свидетельства их применения при перевозках железнодорожным транспортом по территории США.

Дальнейшее улучшение конструкции привело к появлению платформ с 4-х сторонней обработкой и других модификаций в 1940-х годах. Во время Второй мировой войны использование поддонов и спецтехники стало одним из главных компонентов военной логистической стратегии США. После войны её использование приобретало всё возрастающую популярность в промышленности.

История вилочного (мачтового) погрузчика

3.jpgЭта статья из американского журнала The Palletizer для поставщиков военно-морского флота США рассказывает о происхождении машины до середины 1940-х годов. The Palletizer был ключевым изданием флота, в котором рассказывал поставщикам о лучших практиках в обработке грузов.

История погрузочной техники

В современных погрузочных машинах сочетаются преимущества, которые до того были распределены между различными типами оборудования, но это заняло годы разработки и исследований.

Первый вклад в науку о грузоподъёмном оборудовании был сделан многие сотни лет назад с изобретением двухколёсной ручной тележки, полезной при обработке различных видов грузов. Первые модели изготавливались местными ремесленниками ручным способом с использованием кованых осей и литых железных колёс. Они позволяли подбирать и перемещать груз, не используя подъём вручную. Возможно, они представляли самое раннее использование принципа кантилевера в обработке грузов.

2.png

В 19 веке каждая железнодорожная станция имела в распоряжении четырехколёсную грузовую платформу, перемещаемую вручную. В 1906 на одной из железных дорог Пенсильвании к грузовой платформе присоединили аккумулятор питания, произведя, вероятно, первое платформенное оборудование. Органы управления расположили так, что оператор мог перемещаться на платформе. Идея перевозчиков с источником питания стала так популярна, что быстро внедрялась в другие отрасли. Но идея подъёмного оборудования появилась значительно позднее, когда успех портативных подъёмников перерос в спрос.

Первые портативные подъёмники, исходя из данных патентных бюро, были изготовлены в 1867 году из дерева и были оснащены мачтой, кантилеверной платформой и лебёдкой. Изобретатель не обладал способностями в коммерции, и его блистательная идея не получала распространения ещё 40 лет. Несколько подъёмников были предложены другими разработчиками. Но они оказались непрактичными, и оборудование не находило применения, пока многие годы спустя не появилось металлическое устройство с оригинальным принципом действия.

Одна из ранних попыток объединить горизонтальное и вертикальное перемещение была предпринята в 1887 году. Тогда был построен простейший погрузчик, способный поднимать платформу-салазки на несколько дюймов. Это, вероятно, было первое применение принципа подъёма блоков грузов, установленных на салазки. Сложно поверить, что эта идея не развивалась ещё более 20 лет. Ничего не происходило до 1909 года, когда появился первый металлический транспорт, и идея обработки единиц грузов стала внедряться на бумажных фабриках.

В это время десятки предприятий занялись выпуском грузоподъёмного оборудования, оформляя разнообразные патенты. Один из наиболее успешных из этих пионеров внедрил идею использования шарикоподшипников в колёса машин. Нужно отметить, что основным преимуществом такого решения его продавцы называли не способность техники перевозить блоки грузов, а тот факт, что новые колёса помогали оператору тащить груз в 4000 фунтов вместо 1500 фунтов.

4.pngПять лет спустя, тот же производитель получил патент на гидравлический принцип подъёма. Эти патентные права вместе со сложностями и затратами на достижение приемлемых допусков привели к фактической остановке экспериментов над гидравлическими машинами до 1932 года.

В 1913 году появилась погрузочная техника с электрическим источником питания, предоставившая возможность горизонтального и вертикального перемещения грузов. У неё была форма небольшого крана, установленного на платформе. Под давлением растущих требований от промышленности, вызванных потребностями обеспечения военных действий, скоро последовал выпуск машины с подъёмной платформой. В первых моделях подъём осуществлялся через ручной привод, но в 1915 году появился вариант, в котором источник питания производил и движение, и подъём. Исследование, проведённое в том же году, насчитало более 1000 единиц оборудования с источниками питания на территории США и Канады.

Первые грузовые салазки, которые обрабатывались этими машинами, были мобильными («живыми») или полумобильными. Иногда эти плоские деревянные платформы использовались с четырьмя отдельными стойками, которые устанавливались под них каждый раз перед постановкой на пол. Позже две стойки были соединены, то есть оставалось переставлять всего три элемента салазок вместо пяти. Когда начали применять поддоны, похожие на те, что мы знаем сегодня, они имели разные размеры, высоту и конструкцию. В результате они могли подходить для обработки одним видом погрузочной техники и быть совершенно непригодными для обработки другими видами. Диапазон подъёма, доступный погрузчикам, также был ограничен. Тем не менее, эти сложности привели к положительному итогу. Около 1919 были построены машины, способные поднимать грузовую платформу на несколько футов, открывая простор для выполняемых операций и типов обрабатываемых палеттов. С этого момента оставался только небольшой шаг к ярусному хранению. Послевоенная стандартизация решила оставшиеся проблемы и сделала систему «погрузчик+палета» актуальной и до сегодняшнего дня.

23.png

В 1919 году также стал востребованным кантилеверный подъёмник, и тогда же в обиход вошли вилы. Кантилеверная конструкция позволяла подъёмнику подъезжать вплотную к грузу без оставления зазора под ним для передних колёс, а вилы помогли в обработке различных типов грузов. В конструкции первых машин вилы представляли собой просто металлические балки, приваренные к платформе.

Вилочная техника особо не была распространена до 1926 года, хотя её конструкция постоянно улучшалась и было выпущено много экспериментальных моделей. Одним из наиболее заметных достижений в этот период было постоянное сокращение длины колёсной базы без потери устойчивости. В значительной степени этому способствовало размещение органов управления в центральной части машины и перемещение самого тяжёлого противовеса — батареи — на максимальном расстоянии от точки опоры системы. Другие разработки включали устройства, позволяющие всей подъёмной мачте наклоняться вперёд и назад независимо от наклонного механизма. Сюда же относилось применение сварки вместо клёпки для получения более прочной и лёгкой конструкции.

25.png

Низкие салазки, или односторонние поддоны, были впервые использованы в 1923 году, но идея оставалась на уровне эксперимента ещё несколько лет. До 1927 года спецтехника использовалась всего несколькими предприятиями. Основной сложностью односторонних платформ было то, что они были менее прочными и износостойкими по сравнению с окованными железом салазками, которые широко использовались. Им пришлось подождать до 1930 года, когда исследование крупного производителя металлических цилиндрических контейнеров выявило значительную прочность, свойственную двусторонним устройствам. Они обходились в производстве значительно дешевле салазок.

С начала 30-х годов и до настоящего времени история вилочного погрузчика была связана не столько с развитием новых принципов построения, сколько со всё более широкой сферой применения существующей конструкции. Экстенсивное использование, которому подвергли этот тип оборудования вооружённые силы во время войны, стало свидетельством его важности для промышленности. Но разработку оборудования для перемещения грузов всё ещё можно считать молодой наукой, в которой многое предстоит открыть.

История палет по время Второй мировой войны: призыв к действию

7.pngХотя технология обработки палетированных грузов появилась с эволюцией поддонов в 1920-1930 годах, эта практика не была сильно распространена в торговле. Импульсом для её более активного распространения стало появление мачтового оборудования. Но избыток рабочей силы и недостаток капитала для инвестиций в оборудование отодвинули распространение этой практики на задний план. Особенно это было справедливо для вооружённых сил.

Несмотря на сложившиеся условия, определённый прогресс был достигнут в частном секторе. Палетты и мачтовая техника были внедрены в нескольких прогрессивных отраслях в начале 1940-х годов. К моменту вступления США в войну в 1941 году в эксплуатации находилось около 25000 мачтовых машин. Производство поддонов тоже находилось на ранней стадии: обычно они выпускались местными производителями в небольшом количестве. Спрос на них мог возрасти только с распространением мачтовых машин. Так и произошло во время Второй мировой войны.

В начале процесса наращивания вооружённых сил в 1940 году палетты использовались редко. Военное обеспечение во многом зависело от ручного оборудования. Разгрузка, хранение, складирование и загрузка в основном производились механическим оборудованием, хотя некоторые площадки были оснащены электрическими подъёмниками. Даже очень крупные центры материального обеспечения армии (в Филадельфии, Джеферсонвилле, Чикаго и Коламбусе) имели очень незначительное количество машин. Результатом была низкая эффективность хранения, с не такой высотной загрузкой, которая могла бы быть достигнута при эксплуатации платформ. Обработка грузов происходила медленно и неэффективно. И если эти ограничения не вызывали серьёзных опасений в маленькой мирной армии 1930-х, они могли создать серьёзные трудности с наступлением 1940-х.

Масштабное использование палет вооружёнными силами требовало приобретения машин для их обработки. Это вместе с интеграцией нового оборудования ставило много новых вопросов. Но с началом угрозы войны в 1941 году в канцелярии интендантской службы осознали необходимость в улучшенных методах обработки грузов в хранилищах по всей территории страны. Ручной труд рисковал стать дефицитным, а заказы на обеспечение войск должны были выполняться более оперативно.

С целью заимствования лучшего опыта было проведено исследование грузового оборудования, которое использовалось в промышленности. Представители канцелярии инспектировали производственные предприятия, использующие новейшее оборудование для обработки грузов. Они отметили, что мачтовые машины и поддоны, а также тягачи, тракторы, трейлеры, краны и конвейеры стали востребованы на крупных производствах, складах, верфях и транспортных терминалах. Был сделан вывод о том, что это оборудование — наиболее эффективная система обработки поставок пищевой продукции и других упакованных грузов, использующихся для армии. Этот вывод был подтверждён результатами тестирования, проведённого на складах военного ведомства в Форт-Вэйне в июле 1941 г.

По результатам этих инициатив в сентябре 1941 года было выделено финансирование на приобретение вилочной техники и иного оборудования для обработки грузов. Однако с поступлением денег выяснилось, что мощности производителей спецтехники не соответствуют шквалу заказов, полученных от армии и флота на этот тип оборудования. Последовала борьба за переориентацию некоторых существующих производственных предприятий на выпуск мачтовой техники. Борьба между различными правительственными организациями также затрудняла прогресс. Использование стали и других важных ресурсов сначала шло на военные нужды. Мачтовые машины, которые изначально считались предметами роскоши, не имели приоритета и на них не хватало материалов. Интендантские службы доказывали, что нехватка трудовых ресурсов и необходимость эффективной обработки грузов на складах в военное время срочно требует применения оборудования для экономии времени, места и трудовых ресурсов. И эти аргументы возымели силу, проложив дорогу росту производства мачтовой техники.

Их нехватка сохранялась весь 1942 год и до начала 1943 года, когда половина выпуска подъёмной техники была перенесена за океан. Это привело к крайней нехватке машин для нужд интендантского ведомства на территории США, а также к неравномерному распределению оборудования. Это произошло из-за того, что отгрузка оборудования проводилась по требованиям срочности, а не по требованиям производительности конкретной площадки. Например, машины грузоподъёмностью 3000 и 4000 фунтов с высотой подъёма 144 дюйма, востребованные для тяжёлых задач, часто оказывались на площадках, где были необходимы более лёгкие машины с грузоподъёмностью до 2000 фунтов или с меньшим клиренсом для разгрузки транспортных средств.

Зачем использовать два, если достаточно одного?

Следующий материал содержит раннюю идею о повторном использовании поддонов. Речь идёт о возникновении координации их входящего приёма с грузом с повторной эксплуатацией для исходящей перевозки. Статья была напечатана в журнале The Palletizer по материалам, полученным во время Второй мировой войны Лабораторией по обработке грузов вооружённых сил США в г. Хингхэм, штат Массачусетс. Целью материала было продвижение более эффективного грузооборота между вооружёнными силами и поставщиками. Уже в начале 1940-х годов выгоды от стандартизации в цепи поставок были широко признаны, особенно теми, кто отвечал за перемещение грузов из США к удалённому театру военных действий на Тихом океане. До настоящего момента многие компании пользуются преимуществами координации входящего и исходящего потока палеттов.

Стандартизация размеров палет упрощает поток грузов на складе морских боеприпасов

Примерно во время последней войны (прим.: Первой мировой) промышленные салазки всех форм и размеров активно использовались на промышленных предприятиях по всей территории страны. Многие салазки были построены для соответствия перемещаемой на них продукции. Салазки с грузом передвигались по территории предприятия при помощи погрузочной машины с подъёмной платформой. Когда наступал момент отгрузки, груз снимался с салазок, перемещался в транспорт, а салазки возвращались на производство для дальнейшего использования. Разработка мачтового оборудования и палеттов привела к появлению более гибкой системы. По сравнению с салазками стеллажи упрощают ярусное хранение, так как их конструкция помогает более равномерно распределить нагрузку на нижний ярус хранения, в отличие от точечной нагрузки от опорных стоек салазок. Будучи более низкими, они занимают меньше места, поэтому лучше адаптированы к перевозке железнодорожным транспортом.

Несколько компаний перевозят палетированные грузы между собственными подразделениями, но не доставляют внешним получателям. И у них для этого есть веские основания: 1) существует вероятность, что они не получат свои палетты назад; 2) нет никаких гарантий, что их получатели, даже если в их распоряжении есть погрузочная техника, смогут обработать именно их тип платформ без избыточных усилий.

С началом войны вооружённые силы столкнулись с большими проблемами обработки грузов, не встречавшимися ранее. Служба снабжения организовала лабораторию для изучения способов обработки грузов. Это было необходимо для изучения возможности повсеместного перехода к палетированным грузам.

Когда множество связей в цепи поставок (см. схему) были объединены под контролем одной организации, два упомянутых возражения против палетированных отгрузок был сняты. Поддоны не терялись, а просто обменивались между участниками цепи. Направляемые за океан палеты рассматривались как расходный материал. Общее управление позволило также справиться со вторым возражением, когда оборудование одного участника не могло обрабатывать палеты, полученные от другого участника цепи: этому способствовала стандартизация данной техники и оборудования.

В лаборатории сделали вывод, что наличие нескольких размеров или типов оборудования на каждой площадке вооружённых сил или необходимость постоянной настройки может создавать путаницу. Каждый размер платформы требует специального типа стропов. Погрузочное и ручное подъёмное оборудование необходимо настраивать для обработки каждого следующего типа поддонов. Унифицированные методы транспортировки и хранения также недоступны. Стандартизация была необходима для того, чтобы каждое звено цепи поставок знало, какой груз будет получен, и было готово к его получению.

Нестандартный и требующий деликатного обращения тип многих грузов, например, боеприпасов, требовал особой тщательности при разработке типа единичного груза. Составление и тестирование спецификаций для всех этих объектов было бы чрезвычайно сложным, если бы пришлось иметь дело с пёстрой коллекцией палет различной формы и размеров.

Стандартизация позволяет избежать ситуации, когда существует много площадок, но ни одна не подходит по размеру. Как буфет, который предлагает один и тот же набор блюд всем посетителям, работает более эффективно с точки зрения потерь еды по сравнению с рестораном, который предлагает более широкий выбор. Так и палетный фонд функционирует лучше, если все поддоны унифицированы. Приняв решение о стандартизации, в лаборатории выбрали варианты 48” x 48” с рядом преимуществ, особенно необходимых при обработке боеприпасов. Важная особенность контрукции такого размера состоит в том, что они отлично подходят к автомобильным фургонам со стандартными размерами 8’ 6” и 9’ 2”. Число 48 также крайне пропорционально: многие стандартные размеры коробок могут быть установлены на такой поддон. Этот стандарт также хорошо подходит для транспортировки боеприпасов по причине грузоподъёмности (4000 lbs. для внутренних отгрузок и 2500 lbs. для заокеанских) и удобной высоты. Наконец, квадратная форма упрощает погрузку на автомобили и корабли, а также организацию складирования.

Стандартизация платформ ещё далеко не решённый вопрос. Один из производителей заявил, что когда он покупает линолеум или палетты, он измеряет пространство склада, чтобы уточнить, какой размер груза ему необходим. Другие отталкиваются от размера своей продукции. Оба этих подхода оправданы при внутренних перевозках внутри компании, но если речь идёт о цепи поставок палетированных грузов, понадобится общий знаменатель, который подходит для всех участников. В лаборатории подошли к этому вопросу, сделав попытку вписать грузы в размеры стандартных поддонов, даже если понадобится изменить упаковку грузов. Практика показала, что небольшая часть грузов, которая может обрабатываться с применением данных устройств, всё-таки не может быть эффективно установлена на машину выбранного размера. Опасность в использовании большого количества разных размеров, та же путаница, которая ограничивала эксплуатацию салазок после последней войны.

Все ветви вооружённых сил сейчас движутся в направлении стандартизации палетт. Было принято решение принять размер 48” x 48” в качестве стандартного и отказаться от остальных разнообразных размеров.

Разумная стандартизация таких вещей, как гайки и болты, машинные инструменты, электрические компоненты сделала возможным современное массовое производство. В случае поддонов наиболее разумным подходом выглядит стандартизация нескольких тщательно выбранных размеров. Сюда же включён упомянутый 48” x 48”. На них большая часть палетированных грузов может передаваться по цепочке поставок. Одновременно можно инициировать стандартизацию и упрощение упаковки, что может внести дальнейший вклад в рост эффективности. Прогресс, достигнутый вооружёнными силами в сфере транспортировки и обработки единиц груза, должен стать действительно ценным для промышленности.

Справочное руководство по производству и контролю деревянных стеллажей (A Reference Guide for the Construction and Inspection of Wood Pallets) от 1954 года — это один из ранних документов, содержащих детальный взгляд на палетную технику и технологию палетированной обработки грузов. Вооружённые силы США были на первой линии развития этого способа обработки грузов во время Второй мировой войны и последующие годы. Одним из интересных послевоенных изменений стал переход к стандарту 48×40″, который, вероятно, связан с переходом от железнодорожных к автомобильным перевозкам.

Когда появилась первая европалета?

Национальные железные дороги занялись созданием собственных фондов палет в 1950-х годах. Но принятый всеми железными дорогами Европы общий стандарт появился не ранее 1960-х годов. Если взглянуть на техническую спецификацию того времени, мы найдём не так много отличий от сегодняшних поддонов системы EPAL/EUR. Это стандарт качества, который прошёл проверку более чем 50 годами.

9.png

При подготовке статьи использованы материалы сайта: www.packagingrevolution.net


Дата первого показа: 03.04.2018 17:11:30

Возврат к списку


Свяжитесь с нами